PRESIDENTE EVO MORALES VISITÓ EL.PUERTO DE ILO, AL SUR DEL PERÚ

El presidente de Bolivia, Evo Morales, visitó el domingo el puerto de Ilo, Moquegua, donde recorrió las instalaciones y presenció la desca...

A LA VENTA: DP WORLD COMPRA IMPORTANTES ACTIVOS DEL GRUPO ANDINO.




Sultan Ahmed Bin Sulayem, de DP World, habla sobre la compra de Cosmos, Neptunia y acciones en Paita con su subsidiaria DP World Callao.

20.03.2018.- Ayer se conoció la decisión de DP World de la compra de los activos de Andino Investment Holding, a través de su subsidiaria DP World Perú.

Esta operación implica la adquisición de Cosmos Agencia Marítima S.A.C., la cual incluye el total de sus acciones en Tritón Transports, Neptunia y su participación del 50% en Terminales Portuarios Euroandinos, por un monto que asciende a US $ 315.7 millones.

De esta manera, la empresa con matriz en Dubai, diversifica sus inversiones en el Perú, incorporando a su oferta de terminales portuarios, un negocio de servicios logísticos integrado con el comercio exterior, almacenamiento y distribución de productos, así como servicios de carga, que facilitan el desarrollo y la implementación de proyectos específicos de la industria.

"Estamos muy satisfechos de incorporar las empresas de Cosmos Agencia Marítima a la cartera de DP World, ya que esta adquisición respalda nuestra estrategia de ampliar nuestro negocio principal a sectores complementarios”, dijo el sultán Ahmed Bin Sulayem, presidente del directorio y CEO del grupo DP World.

Por otro lado, Gerard van den Heuvel, CEO de DP World Peru señaló que esta adquisición diversifica aún más los ingresos del grupo a través de una mayor oferta para los usuarios del sector logístico.

Sultan Ahmed Bin Sulayem
“La adquisición extiende nuestra experiencia y compromiso en Perú, donde ya operamos la mayor terminal de contenedores del país, a través de DP World Callao, que es uno de los más importantes en la región y ha sido constantemente calificado como el mejor puerto de Sudamérica”.

Además de los servicios marítimos y logísticos ofrecidos por Cosmos, esta empresa también cuenta con una participación del 50% en Terminales Portuarios Euroandinos S.A., concesionario del Puerto de Paita que es el segundo terminal más grande del Perú.

“Esta operación es una muestra de la confianza que tiene DP World en el Perú y en el potencial de sus inversiones. Como actores globales del comercio exterior, la empresa ve con optimismo el futuro del sector logístico y portuario del Perú, el cual puede convertirse en un referente de la región si se logra fortalecer su infraestructura de acuerdo con las demandas y tendencias mundiales”, señaló el sultan Bin Sulayem.

Fuente: Gestión.
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Nueva Red Anuncia The Alliance, que involucra a la nueva naviera ONE.

La información completa y al detalle en éste documento: 



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ONE Mejora su Red de Servicios para la Costa Oeste de sudamérica, los servicios: "ALX1”, “ALX2” y “ALX3”.

La naviera Ocean Network Express, unión de las japonesas Kawasaki, NYK LIne y MOL, empezará a operar en abril. Y para esto, a hecho modificaciones a sus rutas. Puede consultar la amplia información que ofrecen en su reciente Newsletter sobre el tema. 

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MAERSK LINE ADQUIERE 14.800 NUEVOS CONTENEDORES REFRIGERADOS


· Con la compra, el promedio de la antigüedad de la flota de la compañía será de 7.9 años. Asimismo, con ello el 30% de la misma tendrá 4 años de existencia o menos.

· Unidades refrigeradas incorporan la tecnología de gestión remota de contenedores (Remote Conteiner Management o RCM) a partir de 2017, un componente clave para un mayor control de la carga durante el proceso de transporte.







Lima, 02 de noviembre de 2016 – Maersk Line anunció que este año, en el marco de sus inversiones, adquirió a nivel global 14,800 nuevos containers refrigerados; superando con ello las 270,000 unidades de flota de containers con las que contaba. Mientras una parte de los equipos reemplazará a los más antiguos, los demás incrementarán la flota de containers refrigerados que se tienen para enfrentar adecuadamente el crecimiento en el sector. 



Si se toma en cuenta que en el 2015 se adquirieron 30.000 unidades, con esta nueva compra la edad promedio de la flota de Maersk pasa a los 7.9 años, muy por debajo de los 12 años que maneja la flota de containers de la industria, de acuerdo a lo reportado recientemente por Drewry, una consultora independiente del sector marítimo. Con esto, el 30% de la flota de Maersk Line registrará cuatro o menos años de antigüedad.



En el mercado peruano, la compra de los nuevos contenedores realizada por la empresa se verá reflejada en la demanda del transporte de frutas, en esta temporada especialmente en el traslado de uvas y arándanos. “Nosotros destinamos los contenedores más nuevos para el transporte de este tipo de alimentos, porque responden a una naturaleza más sensible que requiere de un mayor cuidado. Tenemos una amplia trayectoria en el trasporte de carga refrigerada, destacando durante este periodo el posicionamiento de las paltas, uvas y mangos en varias partes del mundo, así como aportado a la apertura de nuevos mercados junto a diversos exportadores peruanos”, afirmó Diego Blotte, Country Manager de Maersk Line Perú. 

Diego Blotte, Country Manager
de Maersk Line Perú.
Asimismo, el ejecutivo agregó que con esta inversión Maersk Line demuestra una vez más que es un partner en el que el exportador peruano puede confiar, “nosotros estamos invirtiendo en medio de un escenario mundial complicado para el sector naviero en términos de finanzas, lo cual demuestra no sólo nuestro interés y apuesta continua por la carga refrigerada, sino también la solidez financiera de la compañía”.

Por su parte, Shereen Zarkani, gerente de Gestión de Contenedores Refrigerados de Maersk Line, sostuve que siguen invirtiendo y modernizando la flota de contenedores refrigerados, incluyendo las más recientes tecnologías vinculadas a la visibilidad y al cuidado de las cargas. “Con este nuevo equipamiento, ofreceremos productos aún más potentes en nuestro porfolio, incrementando la transparencia y fortaleciendo el cuidado de la carga de perecibles de nuestros clientes a lo largo de toda nuestra extensa red global”. 

Los nuevos contenedores refrigerados incorporan la tecnología de gestión remota Remote Conteiner Management (RCM). Esta transforma a cada conteiner en un dispositivo conectado digitalmente, que proporciona una mejor visibilidad y seguimiento de la carga a lo largo de toda la flota de containers de Maersk Line.



En declaraciones a la industria en el marco de la conferencia Cool Logistics llevada a cabo en septiembre pasado en Bremen- Alemania, Shereen Zarkani detalló los avances que Maersk Line ha realizado en esta materia desde que se puso en operaciones esta tecnología el año pasado. La ejecutiva adelantó que la compañía planea dar a los clientes acceso al seguimiento de la carga en 2017. 

“La visibilidad de los contenedores solo tiene sentido si es que se aplica a la flota completa”, indicó Shereen Zarkani. Además, señaló que, con más de 270.000 contenedores refrigerados en operación, ha sido posible llegar a donde están. “Desde que lanzamos RCM, en 2015, hemos madurado nuestros procedimientos internos y ganado experiencia en lo operacional con el manejo de la información. Hemos entrado ahora a la próxima fase y estaremos listos para ofrecer la opción de visibilidad a nuestros clientes el próximo año”, enfatizó. Asimismo, comentó que los hitos que siguen previo al lanzamiento de 2017 incluyen una nueva plataforma para clientes, así como pruebas piloto con ellos.

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MEGA FUSIÓN: NAVIERAS DE CHILE Y ALEMANIA FIRMARAN ACUERDO.

La nueva empresa formada por Hapag-Lloyd y su competidora chilena Compañía Sudamericana de Vapores conformaría la cuarta mayor firma del ramo en todo el mundo, afirma el diario berlinés Die Welt.



La naviera alemana Hapag-Lloyd y su competidora chilena Compañía Sudamericana de Vapores (CSAV) concretarán este miércoles (16.04.2014) la mayor fusión de los últimos años en el sector tras meses de negociaciones, según publicó este martes la prensa alemana.



Participantes en las negociaciones citados por el diario "Die Welt" aseguraron que ambas compañías firmarán el miércoles los documentos para concretar la megafusión, con la que se creará el cuarto gigante mundial en el sector del transporte de contenedores.



Las dos empresas firmaron en enero un memorándum de entendimiento para avanzar en la operación negociada al menos desde noviembre.


Según los datos filtrados a la prensa, CSAV mantendría un 30 por ciento de participaciones en la nueva empresa, que tendría su sede en Hamburgo y una central para Latinoamérica en Brasil.

Las dos compañías suman una facturación superior a los 9.000 millones de euros (12.500 millones de dólares) y más de 200 naves.

Hapag-Lloyd atraviesa una etapa difícil debido a la fuerte competencia de precios en el sector. La empresa pertenece en un 22 por ciento al mayor tour operador europeo, Tui, que quiere desprenderse desde hace tiempo de su participación.

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HISTÓRICA SANCIÓN DE ESTADOS UNIDOS A NAVIERA CSAV.
¿DESAPARECERÁN LOS CARTELES NAVIEROS DEL MUNDO?

Mientras los demás actores navieros a nivel mundial están preocupados porque la multa a CSAV fue la primera sanción para castigar una conspiración internacional para manejar precios, a nivel local se estima que la FNE también tome cartas en el asunto.



Un profundo impacto causó en la industria naviera mundial la multa por US$ 8,9 millones que le aplicó el Departamento de Justicia de Estados Unidos a la empresa Compañía Sudamericana de Vapores (CSAV), por conductas contra la competencia cometidas entre los 2000 y 2012, es decir cuando la firma estaba bajo el control del Grupo Claro (en 2012 los Luksic tomaron el control). La gravedad del asunto es que, según los fiscales antimonopolios del Departamento de Justicia, el ilícito consistió en que Vapores conspiró para fijar precios, asignar clientes y ofertas de plataforma de servicios de transporte de carga y descarga marítima internacional (de vehículos, como autos o camiones), desde y hacia Estados Unidos, y otras partes.



Y en ese sentido, el resto de la industria está muy preocupada, considerando que la justicia norteamericana determinó que hay una serie actores que participaron en esta conspiración para delinquir (en Estados Unidos es considerado un delito criminal). De hecho, sostiene que la chilena y sus co-conspiradores llevaron a cabo la conspiración (en reuniones y comunicaciones) con la “intención de eliminar o suprimir a la competencia. En estas se habrían acordado precios, distribución de clientes, abstenciones de hacer una oferta uno contra el otro, y el intercambio de información sobre los precios al cliente. El Departamento de Justicia, argumentó que las empresas, cobraron, tarifas/entradas de acuerdo a los pactos para los servicios internacionales de transporte marítimo, para ciertas cargas y descargas, desde y hacia Estados Unidos y otros lugares, a precios colusorios y no competitivos”.



CSAV Habla
Oscar Hasbún, Gerente General de CSAV.

Al referirse a este delicado caso, en el cual Vapores decidió declararse culpable y firmar un acuerdo (Plea Agreement) con el Departamento de Justicia, el gerente general de la chilena, Oscar Hasbún, explicó que “en septiembre de 2012, con la notificación de inicio de la investigación, el directorio y la administración se enteró de la posibilidad de que estas prácticas existieran dentro de CSAV. Inmediatamente, y con el acuerdo y mandato unánime del directorio, decidimos prestar colaboración, instruimos una investigación interna y tomamos una serie de medidas para reforzar todos los procesos de control interno y entrenamiento de las fuerzas comerciales y de tráfico de la empresa alrededor del mundo. En ese contexto, se enmarca la creación del cargo de Oficial de Cumplimiento, cuyo foco principal de atención es justamente el respeto a las normas de libre competencia en todo el mundo”.

Y en ese sentido, el ejecutivo del Grupo Luksic agregó que “durante la investigación, y en contravención con las políticas de la empresa, se detectaron conductas contrarias a la libre competencia, frente a lo que se decidió llegar a un acuerdo con la autoridad norteamericana, que es el que se ha informado”.

Temor de la Industria
El temor de los operadores marítimos internacionales pasa porque la justicia de Estados Unidos pretende llegar hasta el fondo de esta conspiración, pues señaló enfáticamente que “los cargos son los primeros en ser presentados en la investigación de la División Antimonopolio en la manipulación de ofertas y fijación de precios de servicios de transporte oceánico”, afirmó Bill Baer, abogado asistente general a cargo de la división antimonopolio del Departamento de Justicia. 

La arremetida de la justicia estadounidense también cayó como “balde de agua fría” en la industria naviera, considerando que para enfrentar la crisis que se arrastra desde el 2009 las compañías están recurriendo a la conformación de alianzas para ahorrar costos, generando convenios de cooperación y así adquirir mayor participación de mercado. Así, han surgido el P3 (Maersk, CMA y MSC), el G6 (Hapag-Lloyd, Nippon Yusen Kaisha, Orient Overseas Container Lines, APL, Hyundai Merchant Marine y Mitsui OSK Lines) y CKYHE (Cosco, K-Line, Yang Ming, Hanjin Shipping y Evergreen Line). Y la combinación de contenedores entre CSAV y Hapag-Lloyd, seguiría esta tendencia. 


¿Se Viene la FNE?
Pero la investigación de las citadas prácticas contra la competencia en el negocio naviero no sólo podría quedarse a nivel internacional. Es así como, según fuentes de la industria, la Fiscalía Nacional Económica, de Chile, tiene desde hace un tiempo bajo la lupa las conductas de este sector. Y en ese sentido, se estima que la FNE sólo habría estado esperando la determinación de la justicia norteamericana para armar un “caso redondo” y posteriormente presentar un requerimiento al Tribunal de Defensa de la Libre Competencia.

La preocupación de la FNE radicaría especialmente en los carteles que posiblemente podrían formarse por medio de las conferencias marítimas, que consisten en agrupaciones de compañías navieras que proveen servicios internacionales de transporte regular de carga en una o más rutas particulares, principalmente en contenedores, en cuyo marco acuerdan diversas condiciones para la provisión de sus servicios, operando bajo tarifas comunes o uniformes. 

En esa línea, dos navieras chilenas –CSA Vapores y Compañía Chilena de Navegación Interoceánica-, junto con las principales firmas mundiales –Maersk, Mediterranean Shipping Co., Hamburg Süd, entre otras- participan en una conferencia de empresas que opera entre la costa oeste de Sudamérica y el continente asiático, incluyendo a Chile. En el año 2010, las empresas navieras que participan en la citada Conferencia, en conjunto, tenían una participación de mercado equivalente al 92% del total de la carga contenedorizada movilizada por los puertos de Valparaíso y San Antonio, los principales puertos chilenos de embarque y desembarque de la carga transportada en la ruta. 


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TERRIBLES DAÑOS POR PARO PORTUARIO EN CHILE CONTINÚAN.

Exportadores Chilenos advierten de efectos "irreversibles" por paro portuario.



El presidente de la Asociación de Exportadores de Chile (Asoex), Ronald Bown, alertó sobre eventuales "efectos irreversibles" ante el conflicto de los trabajadores portuarios.



En conversación con El Diario de Cooperativa, el dirigente empresarial manifestó sus temores por los problemas generados a causa de la movilización de los trabajadores.



"Las pérdidas, si uno analiza exclusivamente las frutas, puede alcanzar alrededor de 100 millones de dólares, y si uno agrega lo que debe agregarle para analizar en profundidad un acto como este, sencillamente se puede multiplicar por cinco o 10 veces", manifestó Bown.



El presidente de Asoex explicó que la cifra aumenta porque "hay más gente involucrada, no es solamente la fruta y el sector frutero exportador, sino que también están los trabajadores que están desempleados muchos de ellos, no pueden recibir sus rentas y eso en el comercio tiene su efecto, los transportistas, las empresas navieras".


"Si esto sigue escalando no estamos hablando en pérdidas de 100 millones de dólares en frutas y a lo mejor 500 millones en todos sus efectos acumulados, estamos hablando de situaciones que van a ser prácticamente irreversible desde el punto de vista que van a haber países que no van a recibir siquiera nuestra fruta",recalcó Bown.

subir"Retroceso"



Además, el líder de la Asociación de Exportadores dijo no entender que no se lograra un acuerdo en la mesa de diálogo instalada por el Ejecutivo por este conflicto, que este jueves tendrá su segunda jornada.



"Yo pensé que ayer (miércoles) se iba a lograr un principio de acuerdo al menos y creo que más bien hubo un retroceso, en el sentido que uno entiende que cuando hay disposición de las partes involucradas de sentarse a la mesa, ya hay una suerte de solución prevista por parte de la autoridad que está gestionando la situación para llegar rápidamente a algún resultado, lamentablemente esto no es así", se lamentó el dirigente gremial.

PUEDE HABER DESABASTECIMIENTO.


Ministro de Trabajo chileno, Jobet, advirtió sobre "problemas de abastecimiento" ante paro portuario.  Se mostró a la espera de un pronto acuerdo, pese al fracaso de las últimas conversaciones.


El ministro del Trabajo, Juan Carlos Jobet, llamó a los trabajadores portuarios a deponer la movilización debido a que se corre el riesgo de desabastecimiento de algunos productos.



Para este jueves está contemplada la segunda reunión de la mesa de diálogo entre el Gobierno, los empresarios y los trabajadores, pues tras la primera jornada no hubo acuerdo entre las partes.



"Esto afecta a la ciudadanía, si las partes no llegan pronto a un acuerdo podemos empezar a tener algunos problemas de abastecimiento", dijo el secretario de Estado.



Por su parte, el ministro de Agricultura, Luis Mayol, descartó un quiebre en la negociación.



"Estoy contento con el resultado de las reuniones que hemos tenido, ha sido muy franca entre todas las partes. Vamos a seguir conversando", dijo el titular de Agricultura.



EMPRESARIOS QUIEREN SOLUCIONES.

A su turno, los empresarios claman por una solución pronta del conflicto ante el riesgo por las pérdidas económicas, como lo señaló Ricardo Mewes, presidente de la Cámara Nacional de Comercio

"La institucionalidad del puerto es la que hoy se ve afectada, Esperamos que este paro se solucione a la brevedad. E tremendamente amplio el impacto que esto está teniendo y po eso es importante que el Gobierno lidere una solución", señalo.

En tanto, el presidente de Fedefruta, Cristián Allendes, también espera que el paro concluya antes de la próxima semana.


"Para nosotros es muy difícil que siga el paro para la otra semana, por eso esperamos que lo antes posible, esto esté este solucionado", afirmó.


VOCERO DE LOS PUERTOS: QUEREMOS AVANZAR EN LA SOLUCIÓN DEL PROBLEMA.


* Sergio Bórquez indicó que poseen toda la disposición para alcanzar acuerdos.



* Ministro Larraín acusó que el paro -que tilda de "ilegal" llega en el momento más importante de la temporada frutícola.

Pese a que en la primera jornada no se logró acuerdo, a eso de las 12:30 horas de este jueves partió el segundo día de la mesa de trabajo entre el Gobierno, las empresas y los trabajadores portuarios en busca de una solución que permita levantar la paralización que llevan adelante los funcionarios.



En el marco de esta cita que se desarrolla en el Ministerio del Trabajo, el vocero de los terminales marítimos, Sergio Bórquez, gerente general de San Antonio puerto internacional, dijo que hay buena disposición a dialogar y escuchar los planteamientos.



"Tratar de avanzar en la solución del problema, estamos aquí con nuestra mejor disposición, ayer ya planteamos las condiciones que deseamos que prevalezcan en estas conversaciones y estamos para escuchar propuestas o alternativas de solución", dijo el dirigente



En la cita participan los 26 representantes de la Unión Portuaria de Chile y uno de los dirigentes,Sergio Vargas, señaló que "nos preocupa terriblemente lo que puede estar pasando, es malo para el país".



En tanto, desde el Foro de Davos, el ministro de Hacienda, Felipe Larraín, sostuvo que la prolongación de este paro portuario tendrá impacto en las cifras de crecimiento económico medidos en el Imacec.



"Lamentamos que aquí lo que se hace es esperar el momento en que va a salir la cosecha frutícola, las parte más importante de la temporada, para hacer presente este tipo de manifestaciones que son paros ilegales", dijo el titular de Hacienda.



SIN ACUERDO FINALIZÓ MESA DE NEGOCIACIÓN PARA DESTRABAR PARO PORTUARIO.


El presidente de la Unión Portuaria de Chile, Sergio Vargas, manifestó que están "terriblemente desilusionados".



Sin acuerdo finalizó este miércoles la mesa de negociación tripartita entre trabajadores, Gobierno y empresarios para poder destrabar el paro portuario que se ha extendido por 19 días, luego que los dirigentes se retiraron indignados desde el ministerio del Trabajo tras la aparición de un comunicado de las empresas donde acusan "extorsión".



El presidente de la Unión Portuaria de Chile, Sergio Vargas, manifestó que están"terriblemente desilusionados. Ustedes vieron la declaración pública que acaban de levantar los empresarios, eso no es voluntad".



"Nosotros tenemos toda la voluntad de sentarnos, hoy estamos conversando solamente, no estamos negociado. Hoy los trabajadores nos vamos a retirar, vamos a volver mañana para que vean que tenemos la voluntad de solucionar este tema", aseveró.



Añadió que "ustedes ven cómo actúan los empresarios en este país, el Gobierno tiene que llamar al orden y tiene que solucionar este tema".



Señalaron que estarán este jueves desde las 12:00 horas en el ministerio del Trabajo para buscar una nueva reunión, día en que la paralización cumplirá 20 días.

Empresarios se comprometieron a un "mayor esfuerzo".



Por su parte, el presidente de San Antonio Terminal Internacional (STI), Alberto Bórquez,leyó el comunicado de los empresarios portuarios e indicó que "vamos a seguir haciendo nuestro mayor esfuerzo posible dentro de lo razonable y lo que establece la ley para terminar con esta situación".



"El comunicado fija nuestra posición. Las reuniones no han terminado. El paro sigue, no obstante lo anterior nosotros vamos a seguir haciendo los mayores esfuerzos para solucionar esta situación", concluyó.
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MAERSK LINE REVIVE A SEA LAND LUEGO DE AÑOS DE HABERLA ABSORBIDO.

Copenhague, Dinamarca/Madison, Nueva Jersey, Estados Unidos/ Ciudad de Panamá, Panamá 8 de Enero del 2014 - 

Maersk Line, la principal compañía de transporte marítimo del mundo, y una unidad del Grupo A.P. Moller -Maersk, ha anunciado la formación de una compañía de transporte marítimo de contenedores regional (SeaLand) dedicada al mercado intra-regional de América.

Esta nueva filial tendrá una estructura similar a la de otras operadoras regionales exitosas de Maersk, entre ellas: MCC Transport (comercio intra-regional asiático), y Seago Line (dedicada al comercio entre Europa). SeaLand contará con personal comercial y de soporte al cliente con conocimiento local en cada país de América Latina para satisfacer las necesidades únicas de los clientes de toda la región. Este marco ágil proporcionará una mayor flexibilidad y un mayor nivel de servicio centrado en el cliente a nivel de los distintos mercados locales. La red existente de servicios norte-sur de Maersk Line será la base para los servicios de transporte marítimo de SeaLand.

Maersk Line transferirá su negocio intra-regional el 1ro de julio de 2014 a los cerca de 240 empleados calificados de SeaLand. Esta nueva unidad independiente comenzará a operar oficialmente el 1ro de enero del año 2015. SeaLand será dirigido por Craig Mygatt, veterano de Maersk Line quien se desempeñará como Presidente de la organización. La compañía tendrá su sede en Estados Unidos, la localidad exacta por confirmar. SeaLand compartirá servicios operativos específicos de Maersk Line, tales como finanzas, operaciones marítimas y recursos humanos.


Craig Mygatt, Presidente de SeaLand
"Escuchamos de nuestros clientes que valoran los servicios de Maersk Line, y que a la vez requerían una mayor estabilidad del servicio y compromiso. Esa es una de las razones clave por las que estamos respondiendo con una solución mejorada, hecha a la medida para las necesidades de la región" comentó Craig Mygatt, Presidente de SeaLand. 

"Esperamos con interés desarrollar relaciones sólidas y perdurables con los clientes bajo la nueva organización de SeaLand."

"Esta reorganización es una inversión en nuestro negocio mundial de contenedores. Mejora y refuerza el servicio en este importante y creciente región comercial, así como el futuro de nuestra red global de servicios en general", dijo Vincent Clerc, director comercial y de marketing de Maersk Line a nivel global.

Robbert van Trooijen, Presidente de América Latina y Caribe para Maersk Line dijo: " Este nuevo compromiso para América cubrirá las necesidades de los clientes en América Latina que solicitan especialistas locales facultados para actuar con rapidez y responder a los cambios en el mercado. Tenemos una larga historia en esta región, y esta será la plataforma para el crecimiento futuro."

Para mayor información comuníquese con Timothy Simpson, timothy.r.simpson@maersk.com, tel.: 973.514.5569 

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Arrastran crisis desde el 2009 y temen más pérdidas.
CALLAO REDUCE SU OPERATIVIDAD POR AMPLIACIÓN. 

¿A dónde irán los grandes cruceros?

A través de un comunicado APM Terminals Callao confirmó que debido a obras de modernización en el puerto del Callao, este no podrá recibir cruceros de gran envergadura hasta culminarse las obras de ampliación en los muelles 5 y 11. Solo podrá recibir cruceros de hasta 180 metros de largo en los muelles 1 al 4. 

La situación se prolongará hasta junio del 2014. ¿Cómo afectará esto al sector turismo, y al negocio de atender turistas en cruceros, en su temporada alta?


Fuente: APM Terminal Callao.
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SOLO CUATRO NAVIERAS A NIVEL MUNDIAL TUVIERON GANANCIAS EN PRIMER TRIMESTRE DEL 2013.

Arrastran crisis desde el 2009 y temen más pérdidas.





Las compañías navieras más grandes del mundo -14 de las 18 más importantes del mercado- anotaron en los primeros tres meses del 2013 pérdidas en términos operacionales y márgenes de ganancias negativos. De las empresas chilenas abiertas, la más golpeada fue CSAV, de Luksic, mientras que CCNI, del grupo Urenda, logró estar entre las menos afectadas del planeta.



El retroceso de este año se suma a lo ya visto a fines de 2012. Y es que los resultados operacionales de los gigantes navieros se han transformado en una trayectoria digna de un carrusel. En 2009, las navieras se hundieron; subieron a la superficie en 2010, pero en 2011 volvieron a naufragar. Y el 2012 fue bipolar: de ganar y perder.



Este año, con un primer trimestre en rojo -pérdida de 4% en los márgenes operacionales- en el mundo marítimo hay una gran incertidumbre sobre lo que ocurrirá en los meses restantes. Y en parte ello se debe a que, como señala Ricardo Sánchez, jefe de la Unidad de Infraestructura de la Comisión Económica para América Latina y el Caribe (Cepal), hay señales variopintas: EE.UU. se ve mejor, Europa sigue mal, y China se desacelera.


Ricardo Sánchez, jefe de la Unidad de Infraestructura de la Comisión Económica para América Latina y el Caribe (Cepal).
Si lo que está ocurriendo le suena familiar, es porque lo es. "Esta es la misma crisis que la del 2009", dice al respecto Ricardo Sánchez. Por eso, añade: "Lo que pase este año es incierto, pero las empresas ya están muy complicadas, porque vienen de cuatro años con pérdidas. Ya no hay espacio para el management o los ajustes internos, eso ya se hizo, lo que viene será de sobrevivencia", dice el experto.


No es una conclusión que comparta toda la industria. CSAV, del grupo Luksic, sí ve espacios para reducir costos y situarse en el 10% de las navieras con costos más bajos del mundo.



PEOR CRISIS DE LA HISTORIA.
Las razones de esta crisis hay que buscarla en el boom de mediados de la primera década del Siglo XXI que hizo que muchas navieras encargaran barcos, cada vez más grandes y que ahorraran petróleo, para hacer frente al mayor comercio mundial. Cuando EE.UU. se desplomó en 2008 y luego siguió la crisis europea, vino una contracción del intercambio. Eso implicó, explica Sánchez, que las compañías afrontaran una menor actividad, precios de fletes marítimos más bajos -los que se recuperaron en 2012 y desde abril de ese año siguen cayendo- además de mucha oferta de barcos y una situación financiera delicada, debido a que tienen muchas deudas contraídas por la compra de nuevas naves. Para colmo, el petróleo -que es el 40% del costo de una naviera- se ha mantenido alto por razones geopolíticas.



Desde junio de 2009 hasta junio de 2013, el bunker fuel -combustible usado por las navieras- subió 52%.



Como estas compañías operan globalmente, muy pocas se salvaron y algunas estuvieron en peor pie que otras. "En términos generales el mercado naviero sigue deprimido, pero no tanto por factores relativos a la demanda de transporte, que subió 7,1% en 2012, sino por excesiva oferta de naves", dice un ejecutivo de una naviera chilena.



El año pasado la flota mercante mundial siguió creciendo y sumó 7,8% de más buques. Con esto, las naves van cada vez más vacías; navegan más lento para ahorrar petróleo y las navieras prefieren ir a mercados más rentables.



Las navieras chilenas tuvieron que navegar en estas tormentosas aguas, con distinto éxito, pero también porque están en distintos mercados: mientras CSAV y CCNI operan mayormente contendores -donde se traen desde camiones a zapatos- Ultramar, del Grupo Von Appen, es un operador de graneles: combustibles, minerales, etc.



La empresa más emblemática del desaparecido grupo Claro, CSAV, está entre las compañías más afectadas. Su presidente, Ricardo Claro, falleció poco antes de que estallara la crisis y, según sus cercanos, sabía que venía el colapso.



La naviera, la más antigua e importante de Sudamérica, fue adquirida en 2011 por el grupo Luksic, una jugada en la que el estratega fue Guillermo Luksic, quien incluso estando gravemente enfermo se dedicó a fortalecer esta empresa. En 2011, registró pérdidas US$ 1.250 millones y el año pasado las redujo a un cuarto de esa cifra, "solo" US$ 314 millones.



SOBREOFERTA AGUDIZADA.

"Para el año 2013 esperamos que las condiciones del mercado sigan siendo difíciles", dice una naviera local. En consecuencia, algunos segmentos de naves continuarán enfrentando bajas tarifas de flete, valores de los activos marginalmente decrecientes y exceso de capacidad.



Ricardo Sánchez de Cepal, dice que por ello es posible que la consolidación de la industria continúe. Gordon Wilmsmeier, también de la entidad internacional, hace ver que los costos de combustible hacia el 2015 van a subir en un 22% por las medidas para hacerlos menos contaminantes.



Una naviera chilena, en cambio, sí ve la luz al final del túnel. "Tenemos razones para creer que, después de casi 5 años, nos estamos acercando al final de este ciclo bajo en los mercados navieros", dicen en una compañía local. Una recuperación gradual de la economía mundial podría tener lugar a partir de finales de 2013, la cual, combinada con el hecho que los niveles de nuevas construcciones de naves han caído drásticamente desde el 20% al 14% durante el año pasado, son razones para ser "cautelosamente optimista" sobre en el desarrollo de los mercados de transporte marítimo en el mediano plazo, es decir, desde el 2014 o el año 2015.



En su mensaje a los accionistas de CSAV, Guillermo Luksic advirtió que las cosas en 2013 no vienen muy auspiciosas. Para empezar, alertó que se proyecta que este año entreguen numerosas naves nuevas, equivalentes al 10% de la flota mundial, lo que agudizará la sobreoferta. "Esto constituye un escenario complejo para la industria durante el 2013", enfatizó en esa carta.



Para colmo, hizo ver que "la compleja situación financiera de la mayoría de los competidores fue un factor estabilizador durante el 2012 y continuará siéndolo, a nuestro juicio, durante este año 2013. La evolución del mercado durante el 2013 dependerá fundamentalmente de la racionalidad de las medidas que tomen las principales navieras".



Esto ya ha afectado al mercado portuario, una industria ligada a la de las navieras. Octavio Doerr, experto en el tema de la Cepal, explicó que en 2012 el movimiento regional de contenedores creció sólo 4%, un nivel históricamente bajo. En la segunda mitad del año pasado Chile, Panamá y Brasil decrecieron. Esto tres países representan el 50% de la actividad regional.



CIRUGÍA 
MAYOR EN GRANDES NAVIERAS CHILENAS.

Todas las navieras han adoptado medidas de "economía de guerra". CSAV fue la que hizo los cambios más profundos para poder superar su delicada situación financiera. Pero en el 2012, tras siete trimestres de pérdidas, CSAV logró mantenerse en números azules en lo operacional, pero con políticas de guerra.
Redujo a la mitad el tamaño de la empresa; aumentó los viajes compartidos, de manera que la empresa pasó a operar en consorcio el 100% de su carga, cuando antes de este ajuste lo hacía en un 30%.

También aumentó los activos propios. A inicios del 2011, Vapores era dueña solo de un 8% de la flota que operaba y el resto la arrendaba a precios altos. Bajo el mando de Guillermo Luksic, la compañía logró que el 37% de las naves que maneja sean suyas. La meta es comprar más barcos y lograr que de su flota, un 55% sea propia. De esta manera, la naviera de los Luksic quiere aligerar los costos derivados de estos onerosos alquileres. Sin embargo, CSAV sigue fuertemente endeudada, algo que reconocen en el conglomerado de origen croata.

CCNI, del grupo Urenda, vivió años complicados, pero logró mantenerse a flote, pero con una estrategia totalmente distinta. No tiene naves encargadas ni alquileres de largo plazo, pero su matriz GEN encargó dos naves de 9.000 TEUs a Corea, que arrendará a CCNI. Esta empresa de los Urenda ha estado menos expuesta, porque opera preferentemente en América del Sur.

Ultramar, en tanto, ha sido afectada por los vaivenes de la industria de manera distinta. Como es granelera, opera con contratos de más largo plazo, lo que le ha brindado una mayor estabilidad ante las contracciones de la demanda.


Fuente: Diario El Mercurio, Chile.
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PREFERIMOS CAMINOS Y FERROCARRILES DE VINCULACIÓN CON BRASIL Y PERÚ PORQUE “POR CHILE NO SE PUEDE AVANZAR”, ARGUMENTA EL PRESIDENTE EVO MORALES.


Bolivia decide prescindir de los puertos chilenos y opta por Matarani, Ilo y la hidrovía hacia el Atlántico.

El gobierno y las empresas portuarias chilenas obstaculizan los flujos comerciales bolivianos, vulnerando sistemáticamente el Tratado de Paz y Amistad de 1904. Por esa razón, el gobierno del Presidente Evo Morales ha decidido reorientar las exportaciones nacionales hacia los puertos peruanos en el Océano Pacífico, y al mismo tiempo desarrollar nuevos corredores fluviales hacia el Océano Atlántico. ¿Arica e Iquique tienen los días contados?
Bolivia y Chile suscribieron un Tratado de Paz en 1904 mediante el cual el país cedió a perpetuidad un territorio de 120 mil km2 ocupado por el ejército chileno en la Guerra del Pacífico de 1879. Para atenuar los efectos de la mediterraneidad, el Tratado obliga a Chile a construir un ferrocarril entre Arica y La Paz y conceder a Bolivia derechos de libre tránsito por sus puertos, entre otros privilegios.

En la reciente Cumbre de la Comunidad de Estados de Latinoamérica y el Caribe (Celac) en Santiago de Chile, el Presidente Morales demostró con argumentos históricos y jurídicos que Chile incumple de manera sistemática el Tratado de 1904. (1)

En primer lugar, Morales preguntó a su colega Sebastián Piñera: “¿Dónde está el tren desde la ciudad de El Alto hasta los puertos de Chile? Ya no hay”. En segundo lugar, recordó que de acuerdo al Tratado bilateral los puertos libres concedidos a Bolivia “no deberían ser privatizados, pero ahora los puertos chilenos están en manos de privados, y los privados jamás van asumir responsabilidad del Estado y por tanto incumplen el Tratado de 1904”. (2)

El Vicecanciller Juan Carlos Alurralde aseguró que la capacidad logística del puerto de Arica no acompaña ni responde al crecimiento del comercio internacional boliviano, ya que los administradores de esa terminal piensan más en “lucrar” con el enclaustramiento marítimo que en ofrecer un mejor servicio y garantizar el respeto de un tratado bilateral que establece el libre tránsito de personas y de productos.

Según Alurralde, la Empresa Portuaria Arica (EPA) intentó a subir unilateralmente las tarifas para la importación y exportación de carga boliviana hasta en 150 %, además de cobrar de forma retroactiva. No obstante, las autoridades bolivianas lograron frenar ese tarifazo y negociaron un incremento de hasta 7,5% para el período 2012-2013.

En la actualidad las autoridades chilenas efectúan controles técnicos unilaterales y exigen documentos no acordados, discriminan vehículos, multan a los conductores por hacer sus necesidades básicas en su larga espera para cruzar la frontera, e impiden la venta de alimentos a los choferes. “Sabemos cómo sufren los transportistas en la frontera”, afirmó Morales, refiriéndose a los cobros irregulares por el almacenaje de carga, a las demoras y a la permanente violación de los derechos humanos de camioneros y comerciantes bolivianos.

“Debido a los problemas que se tiene con Chile, hemos decidido tener nuestros propios puertos para exportar nuestros minerales, quinua o soya, y así hacernos respetar con Chile que sólo quiere usar los puertos para fines comerciales, sin tomar en cuenta al pueblo boliviano”, sentenció el Presidente Morales. En ese marco, anunció que Bolivia privilegiará la integración con Brasil y Perú: “Cualquier camino binacional, bioceánico, internacional o ferrocarril vamos a conectar del lado de Brasil con salida hacia el Atlántico y, por el lado del Pacífico por los puertos de Perú, porque por Chile no se puede avanzar...”. (3)

Morales prevé inaugurar en breve un corredor bioceánico desde Puerto Suárez hasta los puertos de Matarani e Ilo en Perú, el cual comenzará a re direccionar las exportaciones hacia China, India, Corea y Japón. El 13 de febrero de este año el Vicepresidente Álvaro García Linera precisó que se prevé reorientar las exportaciones a través de una carretera específica y una vía férrea interoceánica.

El ministro de Obras Públicas, Servicios y Vivienda Vladimir Sánchez confirmó que se está negociando una posible inversión conjunta con Perú para habilitar los puertos de Matarani e Ilo, y “vamos a seguir negociando para que se hagan inversiones significativas de bolivianos y peruanos, esa es una decisión que se ha tomado”.

Por otro lado, el gobierno boliviano prevé construir una ruta con pavimento rígido desde Puerto Suárez hacia puerto Bush, provincia Germán Busch del departamento de Santa Cruz, donde también se edificaría una terminal de carga sobre el río Paraná–Paraguay que forma parte de la hidrovía con salida directa al Océano Atlántico. (4)

En septiembre de 2012 el subsecretario de Relaciones Exteriores de Uruguay Roberto Conde confirmó que su país permitirá a Bolivia “utilizar los puertos libres de Uruguay para que use nuestro sistema portuario y pueda trabajar con sus mercaderías sin que tenga que pagar ningún arancel; además hemos garantizado que puede usar cada vez mayores áreas de esos puertos”.

Conde informó que Uruguay está trabajando con Bolivia en acciones concretas para facilitar la navegación por la hidrovía, un corredor fluvial para la navegación de embarcaciones de hasta 10 pies de calado a través de los ríos Paraguay y Paraná, desde Puerto Cáceres en Brasil, hasta Nueva Palmira en Uruguay.

Empresarios y políticos apoyan el plan.
El ex Presidente Carlos Mesa (2003-2005), empresarios y algunos políticos opositores apoyan la propuesta del gobierno de buscar vías alternas para las exportaciones. “Yo creo que la propuesta de Evo Morales es correcta, tenemos que pensar que no solo podemos salir por Chile, ¿por qué no salimos por Perú, por el Río de la Plata o por la Amazonía?”, reflexionó el senador de la alianza opositora Convergencia Nacional (CN) Germán Antelo.

Por su parte, el presidente de la Cámara de Transporte Internacional de El Alto Gustavo Rivadeneira dijo estar de acuerdo con optar por puertos peruanos “porque nuestro sector constantemente es atropellado por las autoridades administrativas y políticas de Chile; a eso se suman capitales chilenos que están operando en nuestro país, reflejados en las agencias y líneas navieras que tienen unas políticas draconianas en cuanto a garantías por el uso de contenedores y equipos portuarios”.

“Aplaudimos mucho la propuesta, pero de pronto habrá que construir una carretera internacional entre La Paz, Huarina, Achacachi, Ancoraimes y Puerto Acosta para llegar al puerto de Matarani, donde habría mejores posibilidades para las exportaciones e importaciones del país”, dijo Rivadeneira a la agencia ABI. (5)

El vicepresidente de la Cámara Nacional de Exportadores Guillermo Poumont también calificó de positiva la propuesta gubernamental: “Tener un puerto propio en el Pacífico es un proyecto de alta relevancia; el acuerdo vigente con Ilo no contempla la posibilidad de que Bolivia tenga un frente marítimo para construir un puerto propio, pero lo ideal es que Bolivia pueda administrar ese puerto; si se modifica el acuerdo para conseguir mayores inversiones se lograría generar un equilibrio con la oferta de servicios en puertos chilenos”. (6)

“A mí me alegró escuchar al Vicepresidente decir que una de las estrategias bolivianas es fortalecer nuestra presencia en Ilo, pero para que Ilo sea una opción económica y un puerto viable el Estado boliviano tiene que asociarse con la iniciativa privada nacional e internacional”, comentó el ex Presidente Carlos Mesa en una entrevista con el programa 180 de la Red Patria Nueva.

“Si construimos una infraestructura adecuada en Ilo y fortalecemos lo que ya existe en Matarani podemos ir progresivamente trasladando partes significativas del comercio exterior, lo que en efecto generaría un problema económico a Arica, Iquique y Antofagasta, que se sentirían fuertemente afectados porque mantienen un vínculo profundamente importante con Bolivia”, vaticinó el ex Presidente.

“Sabemos que el norte de Chile vive de los ingresos que le genera Bolivia y si por Perú va a ser mucho más fácil salir, bienvenido sea el Perú, pero es un tema de logística, de infraestructura caminera y una serie de acciones que si las hace el gobierno, por supuesto, de forma natural, las exportaciones van a empezar a incrementarse”, comentó a su turno el presidente de la Cámara Nacional de Exportaciones Larry Serrate.

No obstante, el diputado Franz Choque Ulloa (CN) alertó que el plan gubernamental podría “matar” a gran parte de la actividad económica de Oruro y el Altiplano boliviano, tomando en cuenta que todas las exportaciones e importaciones de Oruro, Potosí, Sucre y Tarija pasan por el norte de Chile. En ese sentido, “el gobierno debe tener una respuesta para el desarrollo alternativo de Oruro si pretende clausurar las fronteras de Tambo Quemado y Pisiga; debe generar nuevas fuentes de empleo para los orureños que se dedican al comercio y que se quedarán desempleados. Además, esta propuesta es poco meditada porque le quita competitividad a muchos productos debido al incremento en los fletes”.

La decisión del Presidente Morales de priorizar la vinculación vial y el uso de los puertos peruanos fue saludada por el titular de la Comisión de Relaciones Exteriores del Congreso peruano Víctor García Belaunde: “Esta es una gran oportunidad para los peruanos, no sólo para ayudar a Bolivia a salir de su enclaustramiento, sino porque la zona sur de Perú se beneficiará con todo el movimiento propio de la carga comercial y las instalaciones que los bolivianos hagan en la zona”.

El Vicepresidente García Linera aclaró que la reorientación de la actividad económica productiva hacia los puertos peruanos obedece a una “estrategia estatal de largo aliento”. En ese marco, “estamos orientando todo el trabajo en el tema del ferrocarril que atravesará desde Puerto Suárez, Santa Cruz, Cochabamba y La Paz, hasta Matarani o Ilo de la República del Perú, cuyo diseño final se entregará hasta agosto”.

El ministro Sánchez reveló que se trabaja en un estudio básico para la construcción del ferrocarril interoceánico de doble vía, el cual movería “gigantescos volúmenes de carga”. A finales de este año comenzaría la construcción del primer tramo de la vía férrea entre Bulo Bulo y Montero, con una inversión de 2.500 millones de dólares.

Notas:
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1. Chile violó y viola permanentemente el artículo 6 del Tratado de 1904, según el cual la República de Chile reconoce a favor de Bolivia y a perpetuidad el más amplio y libre derecho al tránsito comercial por su territorio y puertos del Pacífico. En 1933, durante la Guerra del Chaco, Chile prohibió el tránsito por territorio chileno de armas adquiridas por Bolivia, afectando de esta manera el curso del conflicto bélico. De igual manera, en 1953 prohibió el tránsito de maquinaria minera cuando se nacionalizaron las minas en Bolivia. En 1996 prohibió el almacenamiento de cargas IMO, violando el convenio de 1937 que define que el libre tránsito comprende todo tipo de carga y en todo tiempo sin excepción alguna. El 12 de diciembre de 1997 Chile prohibió unilateralmente el acopio, transporte y manipulación de concentrados de plomo por el puerto de Antofagasta, afectando enormemente a exportadores mineros.

2. En 2004 Chile violó nuevamente el artículo 6 del Tratado al privatizar unilateralmente los puertos de Arica y Antofagasta. El operador privado incumple cada día el Tratado, ya sea con la imposición unilateral de tarifas o violando la gratuidad del almacenamiento de carga durante un año. En la actualidad los operadores privados aplican multas, sanciones y cobros ilegales si los comerciantes bolivianos no retiran su mercadería en tránsito en un plazo de 72 horas. Por si fuera poco, Chile ha incumplido el artículo 3 del Tratado de 1904 al descontinuar el funcionamiento del ferrocarril Arica–La Paz por más de 10 años. También viola el artículo 7 del Tratado que dice que la República de Bolivia tendrá el derecho a constituir agencias aduaneras en los puertos que designe para hacer su comercio. Chile ha negado permanentemente otorgar las condiciones necesarias para que Bolivia constituya agencias aduaneras en otros puertos de Chile, ocasionando que la presencia del pueblo boliviano se restrinja solo a Arica y Antofagasta.

3. El Consejo Sudamericano de Infraestructura y Planeamiento (Cosiplan) de la Unión de Naciones Sudamericanas (Unasur) decidió impulsar 31 proyectos de infraestructura para el período 2012-2022 con una inversión aproximada de 14 mil millones de dólares. Los cuatro proyectos más importantes son el corredor ferroviario Paranagua (Brasil) - Antofagasta (Chile); la carretera Caracas-Bogotá-Buenaventura-Quito; la carretera Callao-La Oroya-Pucallpa, y el trecho boliviano del ferrocarril bioceánico Santos-Arica.

4. En noviembre de 2011 el gobierno boliviano suscribió un convenio de asistencia técnica con la cooperación de los Países Bajos para la realización de estudios de factibilidad del proyecto portuario Motacucito-Mutún-Puerto Busch para la exportación de hierro y otros productos por la hidrovía Paraguay-Paraná. El acuerdo representa un punto de partida para el intercambio de información, conocimientos y experiencia, además de programas de capacitación que contribuirán a mejorar las vías de exportación de productos bolivianos. La encargada de negocios de los Países Bajos Anke Van Dam precisó que el acuerdo prevé una inversión de 750 mil euros equivalentes a 945 mil dólares.

5. En la actualidad existen tres carreteras hacia Ilo, dos de ellas asfaltadas. La primera se extiende desde Río Seco hasta Cazani, atravesando las poblaciones de Huarina, Tiquina y Copacabana; la segunda ruta permite acceder al puerto a través de la vía Río Seco – Desaguadero, y la tercera, que aún no está asfaltada, corre desde Viacha hasta Hito IV, pasando por Capiri, Chama y Nazacara. La Administradora Boliviana de Carreteras (ABC) gestiona recursos para la construcción de nuevos accesos.

6. Evo Morales y su par peruano Alan García actualizaron en 2011 el Tratado de Ilo suscrito en 1992 por los presidentes de Bolivia Jaime Paz Zamora y de Perú Alberto Fujimori. El acuerdo autoriza la utilización del puerto militar de Ilo en calidad de comodato por un lapso de 99 años. Bolivia se propone construir en ese puerto una escuela naval. En octubre de 2012 los cancilleres Rafael Roncagliolo (Perú) y David Choquehuanca (Bolivia) actualizaron el Tratado.

Fuente: Redacción Bolpress.    No nos solidarizamos necesariamente con las opiniones vertidas en esta ubicación.

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JORNADAS INAUGURALES DEL PROYECTO EUROPEO "MARE NOSTRUM".

El Instituto Portuario de Estudios y Cooperación de la Comunitat Valenciana (Feports) participa, desde ayer y hasta el miércoles, como socio en las jornadas inaugurales del proyecto Mare Nostrum en Haifa (Israel). Durante las jornadas, se abordarán temas relacionados con la gestión de la costa en Europa y principalmente en el Mediterráneo.
El proyecto Mare Nostrum fue uno de los 19 seleccionados, de entre las 302 propuestas presentadas al Programa Europeo de Cooperación Transfronteriza en la Cuenca del Mediterráneo (ENPI-CBCMED), en la categoría de proyectos estratégicos, con una financiación de 4,3 millones de euros.

El proyecto, de 3 años de duración, tiene como objetivo contribuir a facilitar la aplicación de políticas de gestión integrada de zonas costeras mediante la reducción de las barreras que actualmente limitan su aplicación en los territorios que participan en el proyecto. Para ello, el estudio se centrará en la identificación de los obstáculos legales e institucionales derivados de los modelos de gobernanza de las áreas litorales, aspectos cuyo tratamiento es esencial a nivel europeo, especialmente tras la reciente entrada en vigor del Protocolo relativo a la Gestión Integrada de las Zonas Costeras del Mediterráneo
Feports forma parte del consorcio liderado por Technion, Israel Institute of Technology, junto a prestigiosos institutos de investigación, ayuntamientos, ONGs medioambientales de Malta, Grecia, Israel y Jordania, además de expertos de Alemania, Turquía e Italia.
A través del intercambio de conocimientos, el proyecto pretende mejorar el diálogo y la cooperación a través de las fronteras nacionales, así como el desarrollo y la difusión de nuevas herramientas para implementación realista de la ICZM entre los países de la Cuenca Mediterránea y más allá.



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